据外媒报道，长城汽车已经决定缩减原定向印度投资的10亿美元，转而加快在巴西的投资。
一月多前的8月18日，长城与奔驰就收购巴西工厂签署协议，双方预计2021年底前完成交割。改造后的巴西工厂年产能将达到10万辆，为当地创造近2000个就业岗位。
巴西和印度同为金砖四国之一，长城对两者投资此消彼长背后，是印度政策和市场环境的不友好。
2020年1月，早已经决定退出印度市场的通用汽车找到了接盘者。通用与长城汽车签署收购协议，后者收购通用汽车印度塔里冈工厂。长城通过参加当年的印度德里国际车展，发布印度市场战略，宣布进军印度市场。
“印度市场潜力大，经济增长迅速，投资环境好，进军印度市场是长城汽车全球化战略的重要布局……长城汽车的投资，必将为当地创造更多直接或间接的就业岗位，……为印度政府和马哈拉施特拉邦州政府贡献更大利税。”当时，长城汽车战略副总裁刘向上如此表示。
但是疫情爆发后，仅仅过了2-3个月，印度的投资政策就翻脸了。
2020年4月中旬，印度颁布了“针对性投资限制令”。所有“与印度有陆地接壤国家”对印直接投资，必须经由印度联邦政府的审批，不适用自动审批流程。
印度此举号称防止疫情导致的机会主义收购。外界普遍认为，该禁令实质就是针对中国企业的投资。总之，印度政府暂停了三笔来自中国企业的投资，其中包括长城与北汽福田两家中国汽车企业。
长城的印度之路受到政策干扰，一年多后做出了转战巴西的决定。那么当初把工厂卖给长城的通用汽车为何退出印度？如今福特汽车为何走上了通用汽车的覆辙？
何时能成世界第三？
2017年，在印度坚守了20年的通用汽车宣布退出。虽然耕耘多年，通用当时在印度的市场占有率不足1%。
当时不少分析认为，通用退出印度过于短视，虽然当时印度新车市场规模只有300万辆左右，但是大家都看好印度巨大的人口红利。就在通用退出的2017年，上汽宣布成立名爵(MG)印度汽车公司。跨国车企曾经对印度市场寄予厚望，甚至乐观地认为会出现指数级的增长，
“印度具有十足的增长潜力和购买力，廉价车将逐渐被淘汰。”印度总理莫迪当时如此说。彼时有人预测，2020年印度市场将达到1100万辆规模，成为中美之后的世界第三。
而现实是，2019年和2020年印度汽车销量反而下滑了13%和17%；2020年印度的全年新车销量依然不足300万辆，排名世界第五。
当时还没有出事的雷诺-日产联盟主席卡洛斯·戈恩看到了印度市场的陷阱所在，“印度消费者对汽车的喜好与众不同，外资车企在印度较为艰难。短时间恐难实现收益。”
2017年的时候，塔塔汽车占据了印度汽车市场最大的份额，约60%。其NANO售价仅为人民币1.85万元，被称为“全球最便宜汽车”，被视作印度的“人民汽车”。现在，印度销量排名前5的品牌为马蒂鲁·铃木、现代、塔塔、起亚和马恒达，都是价格相对较低的品牌，这些品牌的综合市占率高达85%。
福特重蹈覆辙
当上个世纪90年代中期，通用和福特进入印度建厂时，美国车企们认为印度新车市场即将进入繁荣期，会成为下一个中国。1991年，印度经济实现自由化，政府欢迎海外投资。他们预测印度中产阶级将形成消费热潮，可支配收入增加将给跨国车企带来10%的市场份额。
事与愿违，从退出的通用和福特，到还在坚持的大众和日产，这些跨国车企在印度市场的市场份额各自都不到1%。而印度新车市场规模在达到300万辆后，就停滞不前，增长率已经降到个位数。
分析认为，跨国车企严重误判了印度市场，高估的潜力，低估了复杂性。
印度消费者孱弱的购买力和道路基础设施落后，对小型、廉价、省油的偏好一直存在，印度95%的汽车售价低于20000美元。大部分跨国车企都无法跟擅长小型车的马鲁蒂·铃木等车企竞争。
在过去25年，在印度投资的其他外国车企中，只有现代和起亚取得了成功，主要是因为他们的低价小型车产品组合。
当年现代与福特几乎同时进入印度市场，现代在印度的第一款车小巧价廉，而福特推出的福睿斯，价格震惊了印度人。福特为成熟市场开发的那些车型，在印度市场都过去价格高昂。而且印度的购车税也偏向小型车。擅长做皮卡的美国车企天生难以做好印度消费者喜欢的车，损失惨重。
福特在印度的投资高达25亿美元，仅过去十年就20亿美元，总计产能44万辆，实际利用率不足20%。福特曾经一度想把印度作为出口基地，但是印度产线的小型车又无法迎合其他市场对SUV的偏好，该计划在2016年被搁置。后来福特试图与当地车企马恒达合作，以降低成本，后来也不了了之。
尽管过去十几年总有研究机构认为，随着印度经济的不断发展和消费者购车需求的释放，有望成为未来十年全球最具成长性的汽车市场。行业分析再次预计，2022年印度新车销量将达600万辆，成为世界第三。
但是，福特印度公司负责人告诉媒体，“我们需要找到一条合理的盈利之路，不幸的的是，我们做不到。”
