虽然东南亚疫情缓解后，封装工厂已经复工，但缺芯之痛还没有马上缓解。
“实话跟大家说，昨晚刚从上海出差回来，去找芯片了。我几乎每个月都要去一趟 ，在那呆上一周的时间，这一次出去感觉情况还不太乐观”，重庆长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇在2021年中国供应链大会的圆桌论坛上坦言，受芯片短缺影响，长安汽车今年产销量及收入等均下降约15%。
杨大勇表示，据相关消息，芯片问题在今年四季度不会有太大改善，可能持续到明年年中，为避免芯荒问题带来的中长期影响，长安汽车开展应对措施，包括积极同芯片供应商展开对话，并签署战略协议。
一位国内车企大厂芯片采购人员告诉凤凰网汽车，为抢购芯片，他们刚结束在博世长达半个月的蹲守。
“以往我们都是向芯片代理商要货，现在缺芯的紧迫让我们不得不去对接芯片厂商”，该工作人员表示，如实际需要10000枚芯片，他们为保稳妥会同时向多个供货方提交“10000枚芯片”的订单需求。对方深谙此套路，则会在订单报数的基础上按比例打折分配供货量。
缺芯为车企痛点是真，市场订单数量虚高是真，黑盒交易下的缺芯焦虑正通过汽车企业普遍存在的产能、销量、收入等的尴尬收缩为其注脚。
远水不解近渴
据韩联社报道，韩国汽车产业协会10月17日发布的数据显示，今年第三季度韩国国内整车厂商共生产汽车76.1975万辆，较去年同期减少20.9%，创下近13年来新低。
据Alix Partners咨询公司最新数据，受芯片短缺影响，预计今年全球车企将减产770万辆汽车。因为芯片短缺，Tier 1无法生产零部件，最终导致整车无法下线。近日，理想、蔚来等头部新势力车企纷纷下调第三季度交付预期。
中国市场因为供应不足，9月中国新车市场销量下滑了19.6%，为今年以来最大幅度。
中国机械工业联合会执行副会长陈斌表示，今年5-9月，我国汽车行业连续五个月产销量同比下降，按此推测，全年有可能减产约200万辆。由于以往在汽车供应链上对芯片未引起足够重视，导致其短缺对我国汽车产销影响巨大，这是汽车供应链乃至我国制造业供应链生态脆弱的集中体现。
很多制造业界人士认为机械行业在专用生产设备、专用生产线、专用检测设备重视不够，精力都放在重大技术装备和通用设备上，致使企业生产线上所需关键设备几乎完全依赖进口，体现在汽车领域尤为突出。
同时，不少机械行业人士感到委屈，他们已经很努力且进步很大，且有提供服务的诚意，但客户们不配合也不愿采用，只相信和依赖进口设备。
也有一些制造业界人士反映，电子信息行业根本不重视基础元器件的制造和基础工业软件的研究开发，重点都放在消费类电子和信息产业的应用端上，致使“芯片”、传感器等工业用高端基础元器件和开发软件几乎全部进口。
而电子信息产业方面却认为，这些产品已经是全球化的商品了，即便花费巨大成本成功研发出来，可能也没有人愿意采用新产品，而是到国际市场上采购成熟产品。搞创新的企业投入产出比太低，所以至今仍然难以破局。
有供应链专家表示，目前车企的芯片需求只有50%被满足，早在今年7月这一数据更为局促，为20%。
谈及芯片短缺，有行业人士表示，短期内尚没有较好的解决方案，目前车企能做的是积极扫货，理想汽车是其代表。
前不久有媒体曝出，由于产能恐慌，理想汽车以超过800余倍的高价在黑市上扫货，一枚市价几元钱的芯片，最终成交价达5000元，但随后被理想汽车官方否认。
有业内人士告诉凤凰网汽车，网传的成交价添有水分，理想汽车实际的扫购价格约为每枚芯片约3000-4000元。不过，这也侧面印证了芯片价格疯狂翻倍的事实。
据国家市场监督局披露数据显示，部分汽车芯片加价率高达4543%。
解决之道
据悉，前一轮“缺芯”灾害中，受影响最大的是博世ESP。其断供原因是由于马来西亚疫情恶化，导致博世某部件独家供应商意法半导体停产。
ESP作为经济型及以上车型的标配零部件，装配比例高达90%。有业内人士称，芯荒最艰难的时刻，吉利在给马来西亚政府致信中表示，一汽丰田、广汽丰田均已产，大众、长安、长城及吉利部分车型也皆停产”。
“车企的老总们都去求博世，逼得博世老总想跳楼”，是国内汽车行业的一则笑谈，不过可以生动的反映出眼下缺芯局面，国内整车企业的普遍不利处境。车企们都渴望争得更多资源，但无奈“地主家也无余粮”。
针对马来西亚疫情好转后的芯片供应，德国博世集团董事长邓纳尔表示，即使重新上线恢复生产，仍需时间差，因为芯片前置时间非常长。生产恢复的前几个月，半导体供应链仍会出现较大动荡。
中国汽车工业协会副秘书长罗军民表示，当前中国汽车供应链“缺芯少魂”的“短板”、“断点”更加凸显。目前，我国汽车芯片国产化率不足5%，MCU等核心芯片依然几乎全部依赖进口，整车操作系统基础软件解决方案仍未达成共识，尚未形成合力，亟需举国之力。
数据统计显示，缺芯正倒逼国产芯片的成长，2020年一年中国新增芯片企业2.28万家，增幅接近200%。但由于成本造价偏高，质量不能比拟进口，国内车企普遍不愿选择国内芯片。中国汽车工业协会副总工程师徐海东告诉凤凰网汽车，未来“首套险”即汽车芯片保险保障机制可通过金融保险手段分担产业链上下游风险及疏通瓶颈，或可打破这一僵局。
进入“十四五”时期，中国汽车工业到了重新审视整个产业链供应链稳定的时刻，需利用产业格局重塑的契机。
“过去有这样一句话，干自主要耐得住寂寞二十年，与整车相比，零部件发展更加需要坚定的战略决心和长远的战略定力，更需要企业家情怀”，罗军民称，耐得板凳冷方能赢得补链强。
地平线总裁陈黎明表示，中国汽车市场已经成为全球高性能智能芯片的角斗场。通过计算的中央集中化也是目前应对缺芯的解决方案，除了增加产能之外，通过集成可以减少对芯片的应用，这样某种程度上也是解决缺芯问题的终极方案。
目前地平线已向市场发布了三款芯片，他们分别是2019年首款征程2、2020年征程3、今年7月份首次发布的征程5。眼下征程6正在预研中。
值得一提的是，地平线的第一款征程2芯片于2020年经长安汽车UNI—T搭载实现量产落地。目前，地平新同14家主机厂已达成深度的前端合作，总共40多个项目在开发当中，从第一款芯片量产到现在累计出货超50万片，且还在不断出货当中。
这一讯息无疑透露出国内主机厂对于国产芯片的选择意向及处于转变中的合作意愿，这或是中国汽车供应链回暖转机的起始。
