对于电动车的价格战，近期福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）认为，随着2.5万美元车型（约合人民币166667元）的到来，价格战不可避免。
就在6月1日，吉姆·法利在伯恩斯坦战略决策会议（Bernstein Strategic Decisions Conference）上表示，他预计电动车的制造成本将在未来几年下降，低到足以将一些电动车的售价降至2.5万美元，“所以我认为我们这个行业肯定会迎来一场巨大的价格战”。
福特目前参照的车型和对手，分别是大众即将推出的2.4万美元的ID.Life先导版，以及特斯拉一直在谈论的一款2.5万美元的电动汽车。不过，特斯拉的这款车型目前暂停了。而在中国，2.5万美元级别的纯电动车正在如雨后春笋般涌现。
不过外媒Electrek认为，法利提到的电动汽车价格战今年出现的可能性不大，而是会在2024年至2025年出现。届时，电动车可能供过于求，消费者也会有更多的选择。
实际上，这考验的是车企对于供应链的把控能力。就福特汽车来说，目前的主力产品Mustang Mach-E起售价约为4.5万美元，这其中，仅电池包的制造成本就高达1.8万美元（40%成本），因此这款车的降价空间并不大。对于2.5万美元级别的价格战，法利像迪斯在大众一样，开始拉响警报。
对于福特来说，开发下一代电动汽车平台，显著降低电池成本，才能大幅降低制造成本。而在另一个重要的中国市场，福特更需要考虑的，则是供应链安全和重塑问题。
供应链重塑
法利在伯恩斯坦战略决策会议（Bernstein Strategic Decisions Conferenc）上还表示，预计未来几年几乎各个层面都会出现行业整合，中国企业可能成为大赢家之一，“毫无疑问，我们将看到非常大规模的整合和大变化。”
法利表示，在中国这个全球最大的汽车市场，许多新玩家的电动汽车制造成本非常低，而且还没有考虑出口。“行业洗牌要来了，而且我觉得这种洗牌有利于中国很多的新玩家。”
不过，对于中国汽车行业来说，2022年受到的冲击是前所未有的，除了疫情和“缺芯”，原材料的价格大幅上涨导致车价上涨等因素，也让整体情况更趋复杂、严峻和不稳定。
而且，自2020年新冠疫情引发芯片短缺后，汽车供应链在转型期间又经历了前所未有的挑战，影响之深、规模之广前所未有。全球汽车生产供应链中的战略零部件已经从传统燃油车时代的动力总成更迭为系统芯片、电池、稀有金属等。
所以，这带给整个行业的思考是，中长期的供给约束会给全球汽车产业链格局带来怎么样的影响？
福特对此的思考，就像福特中国总裁兼首席执行官陈安宁在中金公司2022年中期策略会“全球产业链与供应链大变局”论坛上表达的看法，“疫情不是引起供应链格局变化的根本原因，‘新四化’的发展才真正推动了零部件的战略地位发生改变，也使得核心供应商的角色发生了转变。”
打个比方就是，以前是白菜大米，现在变成牛排和鸡蛋。所以，“以前通过采购规模可以进行成本管理的生态，已经变成通过对芯片等战略物资的把控来进行成本管理，而且来自消费者的需求也更加多样化。”
如今，各行业都在向“体验驱动”转变，就是以消费体验为导向，比如，如今智能汽车上的很多数字化体验，对芯片、电子电气架构和软件方面的要求比之前高很多，由硬件主导变成了由软件主导，并向智能化改变。
当然，他认为“核心上主机厂还是lead firm，但我们的角色发生了变化，我们不是一个简单的制造商，而是客户体验的提供商。”换句话说，产品体验和数字化体验还是由主机厂来定义。
在这种变化之下，陈安宁认为，过去供应链走的是全球采购布局的稳定形式，现在已经受到严重冲击，不能完全支持科技变革高速发展的需求，所以供应链将会重新布局。而零部件供应商的技术战略地位决定了它的重要性，对于芯片、电池、贵金属等战略物资，主机厂也需要直接管理，成为一个新的体系。
同时，主机厂对战略物资的把控也需要多元化，“我们原来认为全球大规模的采购就能让成本下降，现在已经很难做到，关键是对战略物资的把控也要多元化，不能把鸡蛋都放在一个篮子里，要控制风险。”
目前，福特对关键上游供应商的管控，包括钢材、铝材、铜材、稀土、贵金属、油漆等等。“随着电气化进程加快，我们也在密切关注动力电池原材料（镍，钴，锂等）市场，并制定适合的供应链管理战略。”其他应对方案还包括，把供应链风险管理纳入到企业风险管理的重要业务范畴，确保风险管控措施贯穿到产品开发到量产的全生命周期等等。
改变模式
实际上，福特正在加速并追加在电气化领域的投资。单2022年一年，福特计划在电气化业务投资就达到50亿美元，是去年的2倍。从2022年到2026年底，福特将在全球电气化业务和创新技术领域投入超过500亿美元。
预计到2026年，福特在全球电动汽车年产能将超过200万辆；到2030年，电动汽车销量将占福特整体销量的50%，进而实现在2050年生产和销售的车型将全部是电动车的计划。
今年三月，福特宣布成立了独立运作又相互依赖的两个业务单元：电动汽车业务单元（Ford Model e）和燃油车业务主体（Ford Blue）。加上去年宣布成立的负责商用车和相关服务解决方案的Ford Pro，以及Ford Next，福特汽车正在重新构建更具战略性的布局。
值得注意的是，就像陈安宁所讲，关键电池原材料价格的持续飙升和地缘政治供应链的限制，正在威胁着福特大规模采用电动汽车的计划。据Ford Authority报道，福特正在重新制定投资战略，并考虑收购那些获得关键原材料的公司，甚至可能开始自己运营。
“无论是在合资企业还是由我们自己制造电池，真正关键的都将是确保原材料，尤其是镍和锂，因此作为一个团队必须非常努力地做到这一点，以便满足200万辆(电动汽车)的制造需求。”他说，“相对于原材料而言，2026年的车辆市场没有风险。”
“最后我想说的是，我们真的需要将原材料的前体、提炼和开采本地化到我们制造车辆和电池的地方，这意味着有史以来第一次在北美建立原材料生态系统，这是我们最大的市场。”
此外，福特还与初创企业Redwood Materials合作，以达成动力电池的循环供应链。两家公司承诺，将在2023~2024年交付第一种正极材料，并在十年中期通过回收提供正极材料，以减少该品牌对电池金属的进口依赖。此外，福特、Redwood还与韩国电池企业SK Innovation进行了密切合作。
而为了在未来的这场“价格战”中提高价格竞争力，法利透露福特还准备削减分销成本和广告费用，以及彻底改变长达百年的商业模式，改造其经销商网络。根据福特的估测，特斯拉的直销模式比福特的特许经销商销售的成本低2000美元/辆。
但法利并不打算取消经销商，他认为经销商可能是一种竞争优势，只是经销商的角色正在转变为专注于售后服务。他还认为，经销商必须100%在线销售，而且没有讨价还价的定价。
“我们的经销商可以做到，但标准将是残酷的，”法利说。“他们的业务会发生很大变化，会有很多赢家和输家，我相信，还会出现整合。”
法利批评了福特的营销支出。福特是美国最大的广告商之一，去年花费31亿美元推广产品，包括“超级碗”广告。他透露，福特在每辆车上的广告费用在500~600美元。但是他认为，如果福特电动汽车业务运营较好，根本不需要传统的营销方式，而节省下的资金可用于激励和车辆更新上，以留住客户。
“我们应该做这样的事情，而不是在超级碗上投广告，如果你看到福特在超级碗上为我们的电动汽车做广告，那就卖掉股票。”法利希望效仿特斯拉，他声称福特不需要宣传新的 F-150 Lightning电动皮卡，并停止宣传其电动Mustang Mach-E，因为“它已经售罄两年了。”
