双碳格局下，后市场再制造崛起，虽然生存空间被挤压，但这个过程形成的新机会该如何把握呢？
公安部最新数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。
由于受双碳发展诉求，造车新势力的崛起以及商业模式的创新，主机体系将持续变革。可以看到，未来新能源智能汽车软件研发边际成本会持续递减，为了提高软件对不同硬件的适配性，车辆硬件构造必将被大幅简化。
整个汽车供应链中，原先软硬一体的配件供应模式必然会发生巨变。而前端的变革必然影响后端的产业结构以及市场变化。
比如再制造回收管道谁去建、怎么建？
目前大多数渠道可以称之为毛细血管，即c2b、或者c2f模式，简单的集成或者直接熔炉。由于双碳政策力度加大，相信没多久，精细化运营的诉求会倒溯管道价值放大，再制造领域的c2s2b模式将应运而生。
笔者试图从几个方面阐述双碳格局下，新能源汽车后市场再制造未来出现的几个新局面。
01、产业主导权之争
我们国家从世界汽车进口大国到出口大国，再到新能源发展主导大国，这个过程也就用了几十年。
由于我们点对了新能源汽车发展的科技树，无论原材料端（矿产）到制造端（工厂），再到到新材料运用（研发）以及AI智能（创新），几乎每个赛道都取得了还算不错的成就，已经影响到了世界。
中汽协数据显示，中国2021年整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比增长1倍，位居全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆），已大幅超过韩国（152万辆）。
其中，新能源出口量达到31万辆，同比增长304.6％。
2021年，上汽集团汽车出口量为69.72万辆，同比增长78.93％；奇瑞汽车出口量26.91万辆，同比增长136.30％；长城汽车出口14.27万辆，同比增长103.70％；吉利汽车出口11.50万辆，同比增长58％；长安汽车出口11.40万辆，同比增长114.30％。
其中，奇瑞、长城、长安出口量同比增速均超过100％。
由于中国新能源智能汽车科技发展迅猛，出口持续增长可以预见，未来中国会在这方面建立标准、输出技术，这些意味着行业话语权的树立。
把格局打开说，很多车辆出口目的地国家的工业基础很薄弱，没有国内那么多副厂件工厂（据说我国丹阳仅仅大灯工厂就有4000家）；或者说他们更愿意使用品牌件或者再制造件（比如欧美），那么日常汽车维护的配件来源就存在很大的问题，毕竟原厂件价格不菲。
早些年，因为我国汽车工业薄弱，大量主机技术由西方发达国家把持，国内汽车市场就是别人的提款机——哪怕是老旧淘汰车型在国内都是香饽饽，比如八十年代德国把淘汰的桑塔纳技术引进到中国都能有长盛不衰。
最直观的感受就是，国内最早一批做配件的人（包括拆车件）都赚的盆满钵满。
由于国内市场发展迅猛且需求量大，很多海外报废车配件以废旧金属名义进口，加上江浙汽配工业崛起，以最简单粗暴的“仿制”方式，导致国内配件再制造的发展一直备受压制。
再制造行业转机出现在双碳元年2021年，国家出台禁止废旧金属进口政策，且大力推进双碳绿色环循经济。换句话说，如果我们掌控了新能源整车话语权，那么再制造产品出海也是水到渠成的事情。
但与美国LKQ并购的发展不同，目前国内大部分报废企业没有零部件销售渠道，报废零部件价值得不到优化。
国内报废企业现状可以证实这一点：比如再制造产业体系和产品回收体系很不健全，存在零部件回收率低、回收体系混乱等问题，这是因为我们没有全国性的回收网络和管理信息系统，只有分散的区域性再生资源回收加工网络。
又由于缺乏报废汽车零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的渠道供应，导致汽车零部件再制造企业面临着“巧妇难为无米之炊”的尴尬境地，无法获得规模效应。
目前国内做的比较出色的报废厂零部件回用件，当属成都兴源、无锡新三洲、佛山汇林环保等寥寥几家，究其根源还是老问题，大部分拆解厂收不到有价值的车辆，有价值的车辆流入到“黑拆”了。
2007年-2017年国内汽车增长的黄金十年，理论上到2021年起就是报废汽车增长的黄金十年，可是合法拆解车辆仅为理论报废车辆的六分之一左右。
国家虽然从政策层面鼓励提高拆解厂的渗透率，囿于地方政策原因也一直增长有限，最典型的就是同处于西南地区汽车、保有量均达到五百万辆以上的成都与重庆，成都拆解厂仅有两家，而重庆有三十几家。
同样中美两国汽车保有量差不多的情况下，中国拆解厂差不多900家，而美国差不多12000家，虽然我们的车龄为人家一半多点，可是数字看起来差距还是有点大。
02、主机厂、互联网平台、保险公司，拆解再制造谁执牛耳？
大家有没有发现，现在车是越造越漂亮，驾乘感越来越舒适，科技感越来越强，主机厂越来越“坏”。为什么这么说？
其实仔细看最近出的一些新车细节，尤其大灯、尾灯造型越来越迥异和可爱。设计师真的很棒，灯廓不规则、灯面波体曲折度、灯透镜光源科技感……这些估计都让常州孟河、丹阳小河的厂家不止是淡淡的忧伤了。
不难看出，仿制的难度加大了，而且模具成本风险加剧。
因为零配件设计出现微小的改动都需要重新开模（同年不同款），对于维修市场来说，成本过高；如果销量规模不大，很难收回本——最关键是车型迭代太快了。
这个时候再制造价值体现出来了。
今年初大家在招聘网上可以看到，吉利、长城、广汽、奇瑞等等主机都在招聘再制造行业人才，甚至华胜的再制造发动机项目负责人招聘从去年一直挂到今年。
春江水暖鸭先知。
主机不会无故这么去做的，固然《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》出台，从政策层面起到推动作用，根本原因还是商业利益驱动。
当前中国汽车市场正逐渐走向成熟，整个产业重心正在由制造向后市场转移，后端贡献的利润占比远远大于前端卖车贡献的利润。
那么，后市场核心汽配的价值在放大：无论主机经销商还是保险公司，一个要赚钱，一个要省钱；一个要拉脱保车主，一个要降低理赔成本，配件都是其抓手。
某主机今年就取消了全部原厂下线件，经过再制造认证后再通过渠道销售。比如长城汽车的“海星纲项目”，其再制造产品从变速器、大灯等几个常用SKU已经在全国范围推广。
而且再制造在保险公司体系远比同质件更符合国家双碳政策推广，作为副部级央企的人保、太平洋，相信他们会在配件理赔再制造占比上有所行动，不排除主动建立再制造产品体系，用行动践行国企担当。
比如与险企合作的上海锦持再制造在业务端彰显了活力，接受度也高。
目前来看，国内互联网车后平台介入回收再制造领域并不多，业内的油滴互联、扳手互联等都处于起步摸索阶段，优配则通过欧洲维修连锁门店回收车主雨刮电机等几个简单SKU换取积分模式在试运营。
同时，主机对再制造产品有着天然的技术壁垒和知识产权优势，而保险公司作为后市场最大的“甲方爸爸”有话语权优势，而平台则有渠道集成的优势。
再制造是唯一让三方能平心静气坐下来谈一谈的优质后市场项目，大家的发力点各有所长，且不是某一方能够单独就能带着起飞的，毕竟还符合国家双碳绿色可持续发展理念。
03、洗牌过程中，诞生的逆向回收机会
由主机厂和险企来主导引领的这波车后供给侧改革，将会加剧汽车零部件市场洗牌。
换句话说，传统行业依旧存在，但是生存空间会被挤压，这个过程会有新的市场机会形成。我在这里想阐述大家面临的一些机会，即文章开始所提到的管道价值。
众所周知，新势力直营导致售后模式发生了翻天覆地的变化。但另一方面，随着小米等造车新势力进入，如维修、配件配送以及锂电池回收等苦活、脏活、累活，总是需要人去做的。
以前的再制造回收网络难以形成的根本原因，在于一个垂直细分行业的单品类SKU不足以覆盖渠道回收成本。但是由于新能源崛起，仅仅锂电回收利润就非常巨大，这个管道足够粗，那么“锂电回收+”的品类SKU增加了，这个时候就会涌现出新的商机。
写在最后
主机体系强势介入时代的幕布已经拉开，他们不仅开始大谈供应的可控性、还比以往更强调可持续性、灵活性。
这不是空穴来风，而是以主机厂大规模向产业链投资为标志的整合行动，比如强势介入垂直整合各大配套厂家以及新技术（比如三电以及线控底盘），包括介入车后市场（保险、再制造等领域），无非就是想达成闭环，增强自身竞争力，提高盈利能力。
尤其新势力造车具备的强大线上线下运营能力，掌控业务流量和算法逻辑，可以直接运维客户，通过直营或者区域联营将零部件渠道死死掌控在自己手里；通过技术垄断，授权维修的把控力度同样会很强势。
其相应的配套服务、经销商、售后维保体系还处于布局加速阶段，对于汽车后市场企业来说，无疑是发展新方向、新机遇，挑战和机遇也都是相随的。
机遇总是青睐会发现且有准备的人，最好的商业模式往往诞生在最坏的时代。恰恰大家都在说，今年是最差的一年。
