当大众汽车集团中国区首席执行官冯思翰即将离任的消息传出时，缸哥不禁感到世事无常。迄今为止，我依稀还记得当初冯思翰对增程式路线的“锐评”。
2020年9月，冯思翰便表示：“增程式电动车从单车角度看，具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。”随即，理想汽车官方微博便对冯思翰的言论进行了回应，“理想ONE不会去欺负大众的燃油车，而是直接跟奥迪、保时捷车型进行对比。”
往事历历在目，但已物是人非。
冯思翰的离任与理想汽车销量的攀升形成了鲜明的反差。不过，冯思翰的继任者似乎已经出现，魏派CEO李瑞峰一句“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”这再次引起了大家对增程式技术的关注。
增程式技术，其实并不差
在众多大咖们的推动下，增程式技术再次处于风口浪尖的位置。那么增程式技术是否真的是落后技术呢？
首先可以肯定的是，增程式技术属于新能源技术。按照我国《节能与新能源汽车技术路线2.0》、《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中对“新能源汽车”的严格概念界定，增程式汽车和插电混动汽车都属于“新能源汽车”，油电混动汽车属于“节能汽车”。
既然采用增程式技术的汽车产品属于新能源汽车范畴，为什么还会有那么多大咖认为增程式技术落后？对此，我们先来看一下增程式技术的优势。
说实话，增程式技术的工作原理其实会比DHT更容易理解，它将燃油机作为增程器，仅用于发电，电能可以直接用于电机驱动车轮，也可以先存储在电池，需要时再从电池向电机供能。由于这一技术路线的动力传递相对单一，所以我们又称为串联混动。
虽然这种技术路线看似多此一举，但是从实际使用情况来看，增程式技术确实能够实现较出色的燃油经济性。
需要注意的是，增程式技术的研发初衷是为了将轮速与内燃机转速解耦，令内燃机转速不再跟着车辆的行驶状态出现不平衡，尽量让内燃机工作区间处于高效区间，从而提高内燃机效率，降低能耗。
关于增程式技术的优势，缸哥认为可以归纳为以下两点：
一、在发动机不直接参与驱动的情况下，可以根据道路交通环境不同，调整车辆的工作状态（按照增程式技术的控制策略不同，可以分为发动机恒功率模式、发动机功率跟随模式、发动机混合模式）。
当发动机长期处于高效区间时，不仅能够实现低油耗，而且还有利于后期保养，保养周期会比普通燃油车更长。据了解，包括赛力斯、理想汽车等在内，已经有多家车企为了增程式优化出了专用增程式发动机，热效率基本稳定在40%以上。
二、与串并联混动相比，增程式技术的结构更简单。动力系统结构简单，意味着生产制造成本降低、维修成本低，无论对车企，还是普通消费者，都是有利的。
除了上述两点以外，增程式技术在续航时间、补能时间、动力电池的有效寿命等上都会比纯电动汽车更具有优势。当然，这也仅仅是与纯电动汽车产品进行对比，但如果对比DHT的话，增程式技术还是存在一定的劣势的。
DHT门槛高，区间覆盖全
与增程式不同，DHT可以分为1挡、2挡、3挡。关于挡位数的划分，我们可以结合目前市面上主流的混动技术进行介绍，包括比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神DHT、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT、北汽魔方DHT、广汽钜浪DHT。
单挡结构：比亚迪DM-i是典型的单挡结构，通过控制发动机、发电机、驱动电机的工作状态，即可实现纯电形式、怠速充电和串联模式；通过控制单一离合器，即可切换发动机的介入状态，从而实现并联模式。该结构的优势在于，控制简单、成本低，但功率调节范围有限。
两挡结构：长城柠檬DHT、北汽魔方DHT属于两档结构，通过增加换挡结构，可实现两种不同传动比输出。当然，两家的DHT技术也存在不同，长城柠檬DHT采用平行轴结构，同步器进行换挡，换挡结构仅能实现发动机输入端的两挡，纯电仍为一挡。
北汽魔方DHT采用行星排和离合器＋制动器进行换挡，换挡机构仅能实现驱动电机的两档，发动机输入仍为一挡。
三挡结构：目前国内采用三挡DHT技术的车企，仅有吉利雷神DHT和奇瑞鲲鹏DHT。吉利雷神DHT的三挡结构采用复杂行星排和多个离合器＋制动器实现。奇瑞鲲鹏DHT关键传动部件为简化的三挡双离合变速箱，采用同步器换挡，布置在输出轴上。
不可否认，随着DHT技术挡位的不断增加，混动系统能够实现多种技术状态并存，并实现更出色的动力性和燃油经济性。通俗地说，采用多挡的DHT混动，中低速可以采用动力挡进行直驱，中高速时采用经济挡支取，从而提高经济性；无论中低速，还是中高速，或者急加速，都有采用动力挡直驱，以提高动力性。
与DHT混动能够根据道路环境来调整动力输出不同，增程式技术处于高速状态下，增程器会因车速越高，越容易偏离高效区。
众所周知，燃油车最经济的工况是中高速匀速行驶，彼时的内燃机运转在最高效率区间。在这样的情况下，电动机相对于内燃机的效率优势是最小的。
不过，当混动系统多挡化后，临控制难度升高，换挡顿挫的风险，以及零部件可靠性等考验。换句话说，研发DHT技术需要车企花费大量的时间来进行技术积累，这也是为什么现阶段我们能够了解到DHT技术都来自传统车企。
先不先进，用户来决定
不得不承认，增程式技术在中高速环境下，燃油经济性确实不如DHT混动技术。然而，对于选择理想ONE、问界M5等一众采用增程式技术产品的用户而言，高速巡航的能耗也会被大量日常通勤所平均掉。
近年汽车市场的发展，消费者的需求开始趋于多样化，最合适的产品也开始变得不同。至于技术“先不先进”，在缸哥看来，其实并没有一个统一的标准，只是看消费者是否能够在这一技术上收获自己想要的结果。
由于我们并不能确定增程式技术后续是否会成为主流技术之一，但是按照现在的发展趋势来看，DHT混动技术更容易获得消费者的青睐，增程式的受众群体还是相对小众。
对于理想汽车等新势力车企而言，要在短短数年内完成DHT混动技术的积累，明显是不可能的。不过，缸哥预测，在纯电动汽车产品的续航里程尚未完全达到消费者的预期需求前，搭载增程式技术的汽车产品，依旧会成为市场的不可或缺的产品，理想汽车等一众新势力也会借着“东风”收获一大批用户。
说到最后，缸哥还是想再次强调一个观点“存在即合理”，当理想ONE等一众车型热销后，意味着市场对这些产品有需求，也就说增程式技术与混动技术并不是对立，只是在以不同的方式满足用户的需求。
