近日，重庆阿思柯供应链管理有限公司（以下简称“阿思柯”）副总经理李俊在接受盖世汽车采访时表示，目前，在汽车行业，运包一体化物流发展得如火如荼，“诸多大的主机厂，例如长城、长安、吉利、比亚迪、大众、丰田、本田等都在积极实施运包一体化，整体来看，大概20%的零部件物流已经在运包一体化了。”
且在他看来，在成本、效率等因素推动下，运包一体化物流方案的应用仍将持续扩大。
运包一体化，真香？
传统模式下，汽车零部件的运输和包装是分开进行的，也即运包拆分。事实上，正如李俊所说，现在很多汽车零部件物流采用的还是运包拆分的方式。
据他介绍，在这一模式下，主机厂或是汽车零部件制造商需要找两家服务商来做运包，一家是运输服务商，负责将货物从A点运到B点，一家是包装供应商，负责提供相应的包装。
也就是说，在运包拆分的情况下，运输服务商和包装供应商各自为战，而这意味着，双方信息无法完全互通，容易造成大量的重复劳动和资源浪费，不仅降低了效率，也拉高了成本。
运包一体化模式则不同。其中很重要的一点在于，运包一体化把运过去的物流和运回来的物流整合在一起，可有效降低物流成本。
在采访中，李俊提到：“在为汽车零部件制造商提供循环包装的过程中，他们希望我们把空包装送到他们那里去，在货物运输到主机厂那里之后，我们再把空包装从主机厂那里回收回来且清洗干净，再运回给他们。而在这一情况下，他们又希望我们能够把产品运过去，把包装运回来，这样就把运过去的物流和运回来的物流整合在一起，做到往返运输，从而优化物流成本。”
当然，不只是降低物流成本，运包一体化也让主机厂或是汽车零部件制造商更省心，毕竟这一过程中，他们既不用对接多方，也可避免出现问题多方相互扯皮的情况。
李俊指出，任何的产品或包装，它在供应链的过程中都离不开物流，“如果在这一过程中，我们把包装送给A客户，A客户把运输包给了B公司，而在B公司的运输过程中出现了问题，就要做很多分析来确认是哪个环节出现了问题，是产品质量问题，还是运输的问题，抑或是包装的问题，很可能会说不清楚。而如果运输和包装是同一家企业提供，问题就很容易追溯。”
不仅如此，运包一体化还有利于实现汽车零部件包装的JIT配送。
业界周知，JIT生产方式要求零部件准时化供应，追求库存的最低化，包装亦如此。通俗点来说，包装供应商不能一次性将一个月的包装送给客户，因为这样客户可能要有很大的场地才能够放置这些空包装，甚至需要一些人员来管理这些空包装，这显然并不划算。
而运包一体化物流方案下，整个运作过程当中所有包装相关的问题都由供应商一并解决。李俊表示：“我们有自己的仓库、空包装管理中心，客户不用留太大的场地，我们可以根据需求每天送一次，甚至每天送几次。”
据悉，阿思柯会把成品的运输物流、空容器返空的物流、空容器的运营和管理结合，为相关厂商提供综合一条龙服务。“有的时候，我们提供的服务甚至还包含一些成品的仓储配送，也即在主机厂RDC外围的短期储存配送。”
总而言之，运包一体化可为主机厂或是汽车零部件生产商减负，使其可更专注于产品研发与生产。也正因如此，越来越多的企业采用运包一体化物流方案。
文章开头提到，目前很多主机厂30%~40%的零部件物流已经采用运包一体化模式，而不止如此，据李俊透露，就阿思柯所接触到的客户而言，通过其汇报说明以及沟通，70%的客户都会选择运包一体化，“因为他们知道，这是成本最低的一个状态，也是管理最省心的一个状态。”
选择第三方，更靠谱？
诚然，运包一体化物流方案很香，但这并不意味着，主机厂或是汽车零部件制造商在这件事上要大费周章。
从物流运输方面来看，尽管目前一些主机厂也在自己布局，但他们更多聚焦于短途运输。而就中远程运输，也即全国范围内的运输而言，仍以第三方物流为主。
李俊表示：“一家主机厂一个车型的零部件供应商可能就有300家左右，这些供应商不可能都在同一个地方，而更多是分布在全国各地，这就会有物流的产生，而主机厂不太可能垄断这么多的运输线路，同时也不可能投入太多的运输车，毕竟一辆运输车可能就要投入50万到80万。”
诸如阿思柯一类的第三方物流公司则不同。仅从运输线路来看，阿思柯便拥有覆盖全国的成熟干线运输网络，运输线路已达到490条。
从汽车零部件包装方面来看，情况同样如此。
如今，仍有一些生产工厂坚持成立包装研发部、包装制造部等各种各样的部门，去招聘包装研发、设计、制造等方面的人才。李俊认为，这会造成极大的浪费。
在他看来，汽车零部件包装已经是一个专业领域，而专业的事应该由专业的公司来做，“在零部件开发阶段，相关企业就可以和我们建立合作，我们给他们开发合适的包装，这样当零部件真正量产供货，相应的包装也已开发、测试完毕，可以同步提供给他们。”
这样一来，主机厂或是汽车零部件企业便无需增设太多部门及相应的人才，“他们只需要一个包装审核部门，主要确认包装能不能达到产品质量保护的要求，以及一个采购部门，主要判断包装方案有没有达到公司的预算控制水平。”
很显然，这降低了相关企业的精力浪费。而需要指出的是，即便抛开这一方面不谈，汽车零部件包装的资金需求，也让相关企业更愿意将其交给第三方。
目前，汽车零部件包装正由一次性包装向循环包装发展。不过李俊指出，相比一次性包装，循环包装所需投资较大，“举例来说，一套1.2米×1米×1米的包装大概需要1000元，很多企业1个项目可能会一次性投资1万套包装，那就需要投入1千万元，而10个项目就需要投入1亿元。”
他表示，对于很多零部件制造企业来说，这是笔不小的资金，“而零部件企业的核心应该是生产、销售，而不是开发包装，相比于投资包装，他们更应该利用这些资金去开辟生产线，去招聘人才。”
另据介绍，做循环包装一般是以3~5年来做循环预算，也就是说，循环包装要使用3~5年才能回本。这意味着，如果在这一过程遇到生产的波动或是其他风险，导致相应的循环包装仅使用一年或是两年就报废，就会造成很大的损失。
而相比之下，第三方供应商更能够降低相应的损失。
“我们不会全报废，我们可以拿到其他项目去用，例如当某款散热器停产，相应的包装面临报废，我们可以通过修改或是报废一定的内部结构，使其可被用于其它款散热器，因为我们同时在做很多车企的散热器。在包装领域，我们可以让所有公司来合作，所有公司都可以共享，这就是我们的整合能力。”李俊透露，阿思柯已经做了2000多个项目，共享平台已经非常大。
此外值得注意的是，就阿思柯而言，其与很多物流公司相比，一个明显区别或是优势在于其动态租赁模式。
李俊表示：“包装是我们以动态租赁的模式提供给客户的，也就是说，我们的客户使用的是环保的循环包装，但是又像一次性纸箱一样，用一次付一次的钱，没有用就不用付钱。至于这个包装怎么通过客户工厂甚至是汽车整车厂的评审，都由我们来解决。”
入局新能源，是机会还是挑战？
如今，新能源汽车增势凶猛。据中汽协数据，今年1-7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍。按此趋势，新能源汽车全年完成550万辆目标已是大概率事件。
新能源汽车的快速增长，带动了相应零部件的火爆，相关运包需求自然也随之上涨。
据悉，从去年开始，阿思柯的业务拓展重点就已经转到新能源汽车领域。据李俊透露，目前阿思柯的业务增量主要来源于新能源汽车领域，“目前我们与比亚迪合作得更频繁一些，而比亚迪又在爆发式增长的过程当中，因此在我们的增量业务里面，比亚迪就占了约1/4。当然除此之外，我们与理想、小鹏等车企也有合作。”
具体来看，在新能源汽车领域，阿思柯的业务拓展重点主要聚焦在三电领域。这为其带来更多机会的同时，也带来了新的挑战。
李俊表示：“以往我们所做的一些大件，例如保险杠，它虽然很大，但并不是很重，且有些大件零部件已经进行本地化，它的运程较短，对包装的要求也不高。而三电既大又重，要求更高。”
他指出，三电属于大件，在中远距离运输的过程中，对包装的考验比较严苛，不仅如此，三电还是重件，重量密度比较高，一个电池就有两三百公斤，这对包装的质量及其材质提出了新的要求，“因此阿思柯在开发新业务的同时也在持续研发新的材质。”
由此我们其实可以看出，阿思柯似乎更多瞄准体积大、重量大的产品。对此，李俊给出的解释是，阿思柯要争取用最快的速度为汽车行业贡献最大的价值。
他表示，就一些体积小、重量小的产品而言，其运包成本的降低对于整体成本的改善是微乎其微的，而体积大、重量大的产品则不同。“举例来说，一个保险杠的物流费加包装费是100元，我们通过包装方案的设计，通过循环包装的改善可以节省20%，那么一辆车的成本就降低了20元，如果一个月产量是1万辆，一年的产量是12万辆，那么一年就可以为其节省240万元。”
据了解，从2010年的500万元到2020年的5亿元，十年间阿思柯的营业额翻了差不多100倍。李俊指出，在营业额的大幅增长背后，公司累计给客户带来的成本节省已经达到3~5亿元。
“也正因如此，我们有信心继续飞速发展。”据李俊透露，阿思柯目前仍然保持着较高的增长率，其2022年营业额预计可以达到7亿元。
