在经历疫情冲击后，经济回暖不及预期，汽车在消费低迷的背景下，消费者购买更加谨慎。在此背景下，汽车行业内卷加剧，降价、补贴、送服务等关键词席卷汽车消费市场。根据最新数据显示，中国汽车行业的总利润率同比已经暴跌了30%，目前的利润率只有5%左右。
正如CTO项碧波在“2023中国汽车产业健康发展论坛”所言，“无序的价格战容易引发‘伤敌一千自损八百’的乱象。同时，频繁降价并不能持续刺激消费，63%的消费者在频繁降价潮中选择持币观望。”车企如何加速盈利能力建设，并寻找一条新的出路是破局之道。
汽车产业的发展也离不开政策的支持，继2022年发放燃油车的600亿购置税减免及各地方购车优惠政策后，2023年7月，发改委又提出《关于促进汽车消费的若干措施》，那么老旧汽车更新消费如何促进？当前新能源汽车补能设施建设存在哪些问题？
由中国欧洲经济技术协会和新能源汽车品牌集群指导，中国欧洲经济技术协会智能网联汽车分会与共同主办的“2023中国汽车产业健康发展论坛”在北京举办。政府部门领导、车企高管、产学研专家进行了尖峰辩论，深入探讨中国汽车产业可持续发展之路，为汽车转型升级提供“良方”。
今年以来，中央和地方的汽车促消费政策措施接连出台。《关于促进汽车消费的若干措施》（以下简称《措施》）提出包括优化汽车限购管理政策、支持老旧汽车更新消费等在内的10条稳定和扩大汽车消费的具体举措。
“这次稳定汽车消费的措施是全面的，尤其是在稳定新能源汽车消费的同时，对燃油车的消费稳定也提出了具体举措。”乘联会秘书长崔东树认为，燃油车代表老百姓民生需求，燃油车强，消费才能稳定。现在不能把燃油车变成妖怪，觉得买新能源车是光荣的，买燃油车就是跟不上潮流，短期内没必要强化这个概念。
从本次《措施》来分析，有6项面向地方政府1项面向车企，鼓励主机厂生产、制造符合老百姓更多需求的产品；3项是面向行业，如电力部门、金融机构。一汽集团营销中心大营销体系统筹项目组组长杨锐发表了自己看法，“这次政策有一个特征，更多的是在鼓励地方政府从面向长期来做鼓励汽车消费。换而言之，对于目前整个汽车市场立即拉动消费还没显现出来。”
在杨锐看来，从目前促进汽车消费的角度来说，新能源汽车高速发展，燃油车也需要鼓励。希望无论从协会还是从政府部门的角度，在远期满足国家“双碳”达标的战略前提下也对于燃油车有更加明晰的政策支持。
值得一提的是，《措施》第九条是鼓励汽车企业开发经济实用车型。对于“经济实用”，北京现代副总经理戚晓晖发表了自己的见解。“它不等同于价格便宜，对车企而言应该有三个关键点。一是根据不同的目标用户群体做产品开发，开拓个性化细分市场；二是基于不同场景中使用的需求，来推出高性价比、多元化的选择；三是避免无用配置的堆砌，不要造成资源的浪费，而是真正基于用户需求来进行车辆配置。”
为了促进燃油车的消费，北京现代也推出了不少厂家政策，包括推出油费补贴、终身免费保养机油补贴等，但戚晓晖也指出，厂家补贴力度有限，从一定意义上也加速了车企之间的内卷，真正促进汽车市场的健康发展，拉动内需还需要国家统一力度的补贴出现。
从销量看，北京现代上半年同比增长13%，这在燃油车市场占有率逐渐下降的情况下，这份成绩来之不易。“北京现代希望稳扎稳打一步一步去推进电动化，目前不适合全面推翻油车。”
■电动汽车体验需要进一步提升
根据北京市商务局流通发展处三级调研员曹民提供的数据分析，现在汽车消费唯一增长空间是置换，即以旧换新。“从2022年国家出台的置换政策来看，具有一定刺激作用，最大的作用是新能源车销量上去了，油换电多了。”
新能源车因使用成本低、科技感强等优势，近年来受到了越来越多消费者的青睐，但对于许多人来说，新能源车的充电体验仍然存在诸多痛点。
极氪智能科技副总裁赵昱辉提出了一个数据，“中国所有企业，包括国网所建的充电桩的数量已经超过全中国加油枪的数量，这是很惊人的数字。不过，大多数用户仍然都还有里程焦虑，所以这不是数量问题，还是体验的问题。”
在充电补能层面，赵昱辉认为，车企不能无限制地增加电池来提高容量，这会增加用户的成本。超快充是电池能量密度提升，惠及用户的一个较好方式。目前一些车企的充电协议并未开放，他提出倡议，希望车企把车端协议全部开放，这样车企可以在自己建设的超快充体系里实现桩与车无缝协同，让每一个新能源车用户受益。
完善基础设施是近些年国家发力的重点。“我国整体基础设施规模仍然不足。”中国充电联盟综合部主任李康指出，“核心城区因为搞价格战，布局很充分。但是在远郊甚至农村地区布局很不充分。其次，我们新能源汽车下乡这个活动非常有意义，促销量效果也很明显。但实际上来农网建设非常薄弱，应该要把这一块做好。”
众所周知，用车成本低是用户选择新能源汽车的一大因素，但近几个月来，充电桩电费疯狂涨价让不少用户焦虑。以上海地区某第三方充电站为例，同一地点、同一时间段，过去充电桩的价格为1.15元/度，而现在却涨到了2.15元/度，涨幅高达87%。
李康认为，“出租车和网约车用户会在高峰时段充电，所以他们一直反馈充电价格高，但实际上私家车用户影响并不是很大。因为有60%的私家车用户已经安装了私人充电桩，享受的是居民电价，约0.5元的价位。这些用户甚至还通过私桩共享的方式解决了周边朋友、邻居用户充电只有30%的私人车用户是在公共桩上充电，他们也并不是非得在尖峰时段充电。”
■汽车业务长期“失血”如何破？
在汽车产业如何健康发展的议题上，也发现了车企盈利能力低的现象。中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，然而分得的利润却不到5%。汽车业务长期“失血”的局面必须尽快得到扭转。
对于车企整体盈利性不高，麦肯锡全球董事合伙人彭波称，“一个产业发展过程中必然会有竞争，这是发展初期的一种典型现象。”
他认为，我国新能源汽车行业盈利性稍微差一点是一桩好事情。这意味着我国汽车产业竞争更激烈，整个创新速度和节奏会高于其他区域，在经历过竞争打磨后，技术更新迭代会加快，最后车企给消费者带来更低的成本、更好的用户体验，中国汽车领先者可以具有很强的全球竞争力。所以现在的状态对产业发展规律来说是健康的。
“卷是暂时的，由各种因素叠加而起，但长远来看不会这么卷。”面对行业健康发展，东风纳米总经理陈萌表示信心，“现在的卷加速淘汰了一些智能化程度不高或者和用户场景不太贴合的车。这种‘卷’目前也给业内很多启示，让车企不要认为以生产者思维造车就能把产品卖出去。如果以用户者思维造车，产品有可能是一车难求。
深蓝汽车副总经理汪明飞用手机行业类比现在的汽车行业。“2016年时苹果和三星的利润占了整个手机行业利润的90%，但随着中国手机品牌在技术上的突破，各家企业在产品以价能力有一个飞速的发展，现在大打分国产旗舰手机能做到7000-8000元的水平，这在5年前是难以想象的。同样的，这也是各家新能源车企发展过程中需要经历的环节。”
“在这个阶段里，各家企业一定是修炼内功的过程，而不是通过高额补贴，以价换量。”汪明飞强调。
相比新能源车企的内卷，全球市值排名第二的车企丰田最近发布最新季度报告，其中最引人注目的一项是，时隔多年，丰田汽车的营运利润率又一次超过了老对手特斯拉。
今年二季度，虽然丰田的电池动力汽车销量取得了623%的同比增速，但实际上加起来一共只卖了2.9万台，占整体销量的1.3%。一汽丰田公关总监王志强称，现在全中国卖了全世界33%的车辆，只拿到5%的利润。但对我们来说，无论如何不能让它掉到5%以下。”
在一汽丰田的策略里，如果新能源汽车赚钱能力提升，就可以将之再往前推进，40%、50%、60%的占比都有可能，如果赚钱能力不能提升，那往前推进是非常惨烈的。“在2022年增加1%的渗透率，整个行业要有60亿到80亿的‘失血’，我们是否要承担？冒险继续往前推进？当然，方向没问题，期待的是整个汽车行业能在技术突破上、创新上解决供大于求的问题。
■写在最后：中国汽车产销有望突破4000万？
本届论坛上，产业界专家普遍认为，虽然目前挑战重重，但对中国未来汽车产业充满信心。
“未来中国汽车达到4000万产销规模，这是必然趋势。”在目前消费信心不足的情况下，崔东树仍保持乐观。究其原因，他认为，房子和汽车是中国居民最主要的消费支出，中国楼市逐步降温对车市是一个利好。居民购房心态稳定，存款又达到了一定程度，汽车消费自然会提高。
此外，整个汽车定义将发生明显变化。“汽车将从机械产品向消费电子产品发生重大转型。”崔东树称，“汽车和手机越来越像，和机械产品越来越不像。过去决定汽车寿命的是发动机寿命，现在是电池寿命和芯片技术迭代的水平。”
在这样的变化下，崔东树判断，未来中国汽车保有量至少达到5亿台的水平。“当汽车变成消费电子产品，电动车能用十年吗？如果不能用十年，5亿除以10是5000万，那我们说4000万是不是说低了？所以我的观点是中国汽车市场未来有巨大的发展空间。”
